Юридические основы проведения страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Материалы » Обязательное страхование гражданской ответственности "Зеленая карта" в РБ » Юридические основы проведения страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Страница 2

В «Положении о страховой деятельности в Республике Беларусь» установлены существенные условия проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, прежде всего: определены субъекты, объекты страхования, приведен перечень рисков, от которых эти объекты застрахованы, установлен лимит ответственности, порядок заключения договора страхования, права и обязанности сторон, порядок осуществления выплаты страхового возмещения и рассмотрения споров.

В Европе вопросам страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств всегда уделялось значительное внимание. Особое значение этого вида страхования для функционирования Европейских сообществ подтверждает тот факт, что по этому виду страхования было издано три специализированных Директивы, а также значительное число, как дополняющих Директив Совета ЕС, так и решений Комиссии и иных нормативных актов Сообществ.

С возникновением системы «Зеленая карта» появились предпосылки к созданию международного законодательства, унифицирующего определенные правила в этом виде страхования. Первые попытки в этой области были предприняты еще до второй мировой войны Римским институтом унификации частного права. [13, 44] Однако возникшие при этом противоречия, а затем и начало войны помешали принятию какого-либо решения.

В послевоенное время в связи со все убыстряющимся ростом автомобильного движения в европейских странах потребовалось скорейшее создание системы, которая могла бы обеспечить две основные цели:

- защиту интересов потерпевшего в результате дорожно-транспортного происшествия в случае причинения ему ущерба иностранным гражданином;

- избавление автовладельца при путешествии по территории Европы от необходимости соблюдения дополнительных требований по автострахованию, налагаемых национальными законами об обязательном автостраховании.

Нахождение решения было поручено в 1946 году Подкомитету по автотранспорту Комитета по транспорту Европейской экономической комиссии ООН в Женеве. Итоги этого подкомитета, включая и деятельность его рабочих групп по законодательству, были закреплены в Рекомендации №5 от 25.01.1949 г., которая и устанавливала собственно систему «Зеленая карта» и которая в последствии была закреплена в Резолюции ООН №43 от 05.06.1952 г., вступившей в силу 01.01.1953 г. [13, 44] Многочисленные вопросы, которые оставались неурегулированными в этой Рекомендации, нашли свое отражение в так называемом «Лондонском соглашении» – типовом двустороннем соглашении, которое было принято в 1949 году на встрече представителей автостраховщиков заинтересованных стран в Лондоне. Тогда же и там же был учрежден Совет Бюро (Council of Bureaux) – орган управления системы «Зеленая карта».

Таким образом, непосредственной основой действия системы «Зеленая карта» стал не многосторонний договор, а ряд двусторонних соглашений между организациями-членами системы, заключенных на основ «Лондонского образцового соглашения».

Помимо общих принципов, в двусторонних соглашениях между Национальными Бюро содержатся также, как правило, толкования основных понятий («страхователь», «претензия», «дорожно-транспортное происшествие», «страховой полис» и др.), определяются порядок выдачи сертификатов «Зеленая карта», порядок взаиморасчетов между Национальными Бюро, порядок рассмотрения и урегулирования претензий в связи с дорожно-транспортными происшествиями и иные важные положения по функционированию системы, не нашедшие достаточно полного отражения или вообще не рассмотренные в Резолюции ООН №43.

Система «Зеленая карта» действовала весьма эффективно до начала 70-ых годов, когда в ней стали проявляться первые признаки сбоев. Причинами этого стали, во-первых, значительное увеличение количества автотранспортых средств и, как следствие, числа пересечений межгосударственных границ, а во-вторых, по прежнему существовал жесткий контроль за наличием страхования на границах, который стал противоречить принципам организации Европейских Сообществ и единого рынка, поскольку мешал осуществлению провозглашенного принципа свободы перемещения людей, товаров, услуг и капиталов.

Для преодоления возникших противоречий 24.04 1972 г. Советом ЕС была принята Первая Директива о гармонизации законодательства государств-членов по вопросам страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств и по контролю за соблюдением требования об обязательности такого страхования. [13] Одной из основных целей Первой Директивы стало, помимо прочего, создание такого механизма, который обеспечил бы гарантированное предоставление пострадавшей стороне необходимой и соответствующей по закону компенсации даже в том случае, если автотранспортное средство виновника не было должным образом застраховано.

Страницы: 1 2 3 4

Статьи по теме:

Целенаправленное банкротство
Ситуация вторая, которая, на мой взгляд, не лишена оснований. Об этом, к слову сказать, начали во всеуслышание заявлять руководители многих банков: сейчас можно наблюдать сознательные действия со стороны ЦБ, который готов целенаправленно ...

Коммерческий банк как элемент банковской системы России
Характерная особенность коммерческих банков, отличающая их от государственных банков, заключается в том, что основной целью их деятельности является получение прибыли. В Российской Федерации создание и функционирование коммерческих банков ...

Регулирование ликвидности коммерческого банка: зарубежный опыт
В мировой банковской практике управление ликвидностью осуществляется посредством ряда методов, к которым, в частности, относятся метод общего фонда средств и метод распределения активов. Сущность метода общего фонда средств заключается в ...